Imobilizér, centální zamykání

Proč je za potřebí ?

Imobilizér

Imobilizér je elektronické zařízení integrované v automobilu. Brání naběhnutí motoru, pokud by nebyl vložen správný klíč. To znemožňuje potenciálním zlodějům, aby nastartovali motor, aniž by měli originální klíč.
V technickém popisu automobilů se dnes slovem „imobilizér“ rozumí elektronické zařízení. Existují však i mechanické imobilizéry, například botička, podobnou funkci mají různé druhy zámků volantu.

Elektronický imobilizér

Starší modely imobilizérů využívaly statický (neměnný) kód uložený v čipu v klíči. Tento kód rozpoznává RFID čtečka umístěná v zámku a je porovnáván elektronickou řídící jednotkou automobilu (ECU). Pokud ECU nerozpozná správný kód, uzavře průtok paliva do motoru a tím zabrání nastartování. Novější imobilizéry používají proměnlivé kódy nebo jiné vyspělejší šifrovací metody pro to, aby zabránili možnému zkopírování kódu z klíče nebo z ECU.

Centrální zamykání

Centrální zamykání automobilu umožňuje řidiči nebo cestujícímu na sedadle vpředu zamknout nebo odemknout všechny dveře vozidla stisknutím tlačítka nebo přepnutím přepínače.
Centrální zamykání bylo poprvé použito u luxusního vozu Scripps-Booth v roce 1914, ale nebylo běžné, dokud ho znovu nezavedl Packard v roce 1956. Dnes se téměř u všech modelů automobilů nabízí přinejmenším jako doplňková výbava.
Zpočátku systémy centrálního zamykání ovládaly pouze dveře. Mnoho vozů má dnes systémy, které ovládají také víko zavazadlového prostoru nebo dvířka plnicího otvoru palivové nádrže.
U moderních automobilů je také běžné, že se zámky automaticky aktivují, když se zařadí rychlostní stupeň nebo vozidlo dosáhne určité rychlosti. U takových systémů se obvykle dveře odemknou při zaparkování.

Dálkové a bezobslužné zamykání

Stiskem tlačítka se odemknou všechny dveře vozu. Jiné tlačítko je zamyká.

Dnes má mnoho vozů s centrálním zamykáním také dálkový bezklíčový systém, který umožňuje odemykat vozidlo stiskem tlačítka na dálkovém ovladači (nebo, u některých vozů Ford a Nissan Maxima, vložením číselné kombinace přes klávesnici). Tyto systémy potvrzují úspěšné odemčení/zamčení pomocí světelného nebo zvukového signálu a obvykle nabízejí možnost mezi oběma variantami přepínat. Obě poskytují tutéž funkcionalitu, avšak světelný signál je diskrétnější, kdežto zvukový může být nepříjemný v obytných oblastech nebo všude jinde, kde se často parkuje (např. na krátkodobých parkovištích).
Jiná vozidla mají bezobslužný systém založený na vzdálenosti. Je spouštěn tím, že je jeho vysílač v určité vzdálenosti od vozidla. Některé systémy obsahují navíc ještě funkci pro otevírání garážových vrat.
 Na klíčích může být také následující:
Odemčení dveří, žhavení motoru, tzv. nezávislé topení čili ,,bufík'' , vyhřívání, otevírání kufru atd.

Lamelová spojka

Lamelová spojka
Lamelová spojka je strojní součást, která se používá především u automobilů a motocyklů. Velikost přenášeného točivého momentu závisí na:

• průměru lamel,
• součiniteli tření,
• počtu lamel,
• přítlačné síle lamel,
• styčné ploše lamel (ta nemá na přenášený moment vliv, ale musí být dostatečně velká, aby nedošlo k překročení povoleného tlaku na třecí lamely, daného materiálem lamel).

Do automobilů se montuje převážně suchá jednolamelová spojka. U motocyklů je nejčastěji používána vícelamelová mokrá spojka v olejové lázni. Suché spojky se využívají jen na sportovních motocyklech, výjimečně na sériových, jako např. BMW nebo Ducati.

Zkuste si, jak na tom jste?

Velmi praktické
Uspěli byste dnes????

To nejzákladnější po druhé

To nejzákladnější

Co by měl každý řidič mýti POVINNĚ!!!!!

Ani se nemusí volat policie, stačí pouze vypsat a odevzdat na pojišt'ovnu.

Nezapomenutelní ...

Pouze jedním slovem... ,,NÁDHERA''

Z jednoho překrásného filmu

Všichni už možná víte oč jde. Todle jste věděli? Kdo napsal a k tomu ještě složil tuto píseň???? No, zkusim Vás nechat chvíli hádat, jestli to uhodnete. Nechám vám  na uhádnutí trochu času. Pak to prozradím. Také sdělím hlavní představiteĺku.

Melodická

Má nejoblíbenější píseň

Vypráví jeden z lidských příběhů. Tuto píseň mám moc rád a pokaždé když jsi ji přehraju, vzpomenu si na mého strejdu. Tot' vše k této písni. ;-)

Startér

Startér
je zařízení, které má roztočit motor (spalovací motor pístový, turbínu) při jeho uvádění do provozu. Startér vyžadují motory, které při uvádění do provozu samy nevytvářejí počáteční točivý moment (na rozdíl např. od parního stroje, nebo pneumatického motoru).Startér spalovacího motoru je obvykle stejnosměrný sériový komutátorový motor (napájený z akumulátoru) s elektromagneticky výsuvným pastorkem.Při startování auta se vysune pastorek, který zapadne svým ozubením do ozubení setrvačníku na klikovém hřídeli motoru. Poté se zapne samotný elektromotor startéru, který roztočí správným směrem spalovací motor. Po uvolnění klíčku ve spínací skřínce se pastorek opět působením pružiny zasune zpět (čímž se rozpojí mechanické spojení pastorku s ozubeným věncem setrvačníku a současně se vypne napájení motoru startéru), aby nebyl startér roztáčen spalovacím motorem. Pokud by se pastorek nezasunul, vysoké otáčky pastorku by zničily jak startér, tak setrvačník.
Těžké stavební stroje (buldozery) spouštějí hlavní motor pomocí malého startovacího spalovacího motoru uvedeného do provozu ručně?. Některé takové stroje startují pomocí zásoby stlačeného vzduchu, obvykle během spouštění zaváděného přímo do válce hlavního motoru. Známý je i způsob spouštění pomocí setrvačníku, který obsluha předem roztočí ručně (u malých stacionárních elektráren). Hledají se i způsoby, jak spustit spalovací motor zcela bez pomocného hnacího stroje: například vyhodnocením signálu z čidel o poloze pístů v klidu. Nad píst za úvratí se pak vstříkne palivo.

Automatická převodovka

Automatická převodovka
Automatická převodovka je druh převodovky, používaný v dopravních prostředcích. Umožňuje volbu různých rychlostních stupňů, jejich změnu však provádí za stálého tahu motoru. Řidič pro řazení ani rozjíždění nepotřebuje ovládat spojku.
Vývoj
Klasické mechanické řazení s řadicí pákou a nutností citlivě ovládat spojkový pedál u mnoha vozidel nevyhovoval. Byla žádána převodovka, která bude fungovat samočinně. V USA se v osobních automobilech vyskytuje již snad od padesátých let. Řidiči v USA dnes využívají převážně auta s automatickou převodovkou. V Evropě mají osobní automobily stále přímočinné mechanické převodovky. Automatické převodovky se ale od sedmdesátých let ve velké míře uplatňují u městských autobusů, hasičů, autojeřábů, popelářských vozů a u motorových vozů na železnici.
Technický popis hydrodynamické převodovky
Automatická převodovka se skládá z:
Hydrodynamického měniče momentu-Hydrodynamický měnič se skládá z:

• Čerpadla
• Statoru
• Turbíny
• Oleje-Mezi těmito součástí se nachází olej. Motor je spojený s čerpadlem (což není žádné klasické čerpadlo na vodu, spíše jen takové kolo s různými kanálky/lopatkami/drážkami.) Když se přidá plyn, čerpadlo se roztočí a pomocí kanálků/lopatek/drážek vyvolá též usměrněný pohyb oleje, který opět naráží do lopatek turbíny a tím jí roztáčí.Při velkém rozdílu otáček čerpadla a turbíny dochází pomocí statoru k násobení kroutícího momentu. Při malém rozdílu otáček uvolní volnoběžka stator a měnič se chová jako kapalinová spojka.
• Spojky-U většiny vozidel je kvůli snížení spotřeby paliva u vyšších rychlostí měnič vyřazen z činností spojkou, která propojí mechanicky čerpadlo s měničem a nedochází tedy k tepelným ztrátám v měniči.

Zubového čerpadla(Neplést s čerpadlem v měnící!)-Úkolem tohoto čerpadla je:

• Zajistit cirkulaci oleje v měniči a převodovce.
• Natlakovat hydraulický systém převodovky a tím umožnit automatické ražení.

Hydraulického bloku- Hydraulický blok bývá zpravidla k nalezení vespod-jeho úkolem je:

• Řadit jednotlivé převodové stupně.
• Zajišťovat mazání ozubených kol.
• Zajišťovat průtok oleje hydrodynamickým měničem a jeho případně zavření spojkou.

Převodové skříně (zpravidla planetové) s jednotlivými rychlostními stupni.Z turbíny se točivý pohyb přenáší do převodové skříně a odsud na hnané nápravy s koly. Pokud jsou otáčky motoru již příliš vysoké (a tím i čerpadla), aktivuje se mechanizmus, který v převodové skříni zařadí vyšší stupeň, což vede ke snížení otáček čerpadla. Díky „pružnosti“ olejového přenosu otáček se otáčky čerpadla a motoru nesníží okamžitě, ale asi během 0,5s až 1s, přitom motor po celou dobu řazení „táhne“. (Na rozdíl od mechanického manuálního řazení, kde řidič sešlápne spojku, tím odpojí zcela motor od převodovky a mezitím s převodovkou řadí.)Hydrodynamická převodovka umožňuje i opačný pohyb - brzdění motorem - turbína naopak pohání čerpadlo a roztáčí motor.
Druhy

• hydrodynamická - základním prvkem je „pružné“ spojení přes hydrodynamický měnič (viz výše)
• hydrodynamická s uzamykáním - umožňuje uzamčení hydrodynamického měniče, tj. pevné propojení čerpadla a turbíny (po uzamčení má vozidlo mírně nižší spotřebu, mírně vyšší výkon a nelze přeřadit rychl. stupeň). Uzamčení je provedeno automaticky programem v závislosti na jízdních podmínkách a ovladačích (plyn, rychlostní stupeň …).
• hydromechanická - je poněkud pozměněná obdoba hydrodynamické, používala ji hlavně železniční vozidla.

Nevýhody automatických převodovek
Nižší účinnost a z ní plynoucí vyšší spotřeba.Ta je způsobena:

• Použitím hydrodynamického měniče,který je méně efektivní než manuální spojka.

Nutnosti neustálého pohonu zubového čerpadla k udržení komplikovaného hydraulického systému pod tlakem.

• Veliká komplikovanost ve srovnání s manuální převodovkou.
• Nižší spolehlivost je důsledkem komplikovanosti.
• Vyšší cena.
• Vyšší financí náročnost oprav.Jelikož automatická převodovka je komplikovaným přístrojem,často vyžaduje mnohem kvalifikovanějšího mechanika-specialistu a ceny náhradních dílu často bývají téměř astronomické.
• Nutnost chlazení-Vzledem k nižší účinnosti se automatické převodovky zahřívají více než manuální.To by po jistě době provozu vedlo k přehřátí oleje a poškození převodovky.Proto jsou automatické převodovky připojeny dvěmi hadicemi ke chladiči motoru.

Společné rysy převodovek automatických s převodovkami manuálními

• mechanická automatická (také zvaná automatizovaná) - je normální mechanická převodovka se suchou spojkou (jako u manuálního řazení), s tím rozdílem, že řidič spojku a řadicí páku vůbec nemá a nepoužívá, řazení se provádí samočinně elektronicky a řídí jej počítač (je u některých kamionů a nově bude u dodávek značky Iveco). Elektronika zvládne přeřazení rychleji, než člověk, tudíž přerušení tahu motoru dojde jen na okamžik.
• dvouspojková automatická (DSG) - je normální mechanická převodovka se dvěma spojkami (zvlášť pro sudé a liché stupně), v každém okamžiku jsou zařazeny dva rychlostní stupně a samotné přeřazení představuje vypnutí první spojky a zapnutí druhé spojky. Obvykle s možností přímého řazení (obdoba sekvečního řazení).

Pojmy

1. manuální řazení - řidič volí konkrétní rychlostní stupně (pokud chce přeřadit, musí přesunout páku z polohy „rychlostí stupeň 3“ na „r. s. 4“, přičemž používá spojku) - většina evropských automobilů
2. sekvenční řazení - řidič ovládá tlačítka nebo páčku pouze „nadřadit“ a „podřadit“ (pokud chce přeřadit, pouze zmáčkne tlačítko „nadřadit“, spojku nepoužívá) - některé závodní automobily, dosud i Formule 1
3. automatické - řidič se o řazení vůbec nestará, systémy vozidla si samy rozhodují, kdy budou a jak řadit - městské autobusy, automobily v USA, v Česku jen luxusní limuzíny; v Evropě jsou již automatické převodovky standardem, ať klasické (hydrodynamické) nebo poloautomatické (klasická manuální převodovka, ale řazení provádí počítač, řidič nemá spojku).

Převodovky
Praga 2M70 - nejrozšířenější česká hydrodyn. převodovka, v autobusech ŠM 11, Karosa B 731, nejběžnějších motoráčcích řady 810. vyráběla se od počátku 70. let. Na konci 80. let již značně zastaralá a nespolehlivá. V motorových vozech na železnici slouží dodnes.
Voith - nejrozšířenější výrobce moderních hydrodyn. převodovek do současných autobusů
ZF - druhý nejrozšířenější po Voithu
Allison - největší světový výrobce středních a velkých automatických převodovek (s určením od pickupů po těžké zemní stroje).

Planetová převodovka

Planetová převodovka
Planetová převodovka je tvořena centrálním kolem, satelity, unašečem satelitů a korunovým kolem. Centrální kolo, korunové kolo a unašeč satelitů mají společnou osu. Satelity jsou uloženy na unašeči a jsou v záběru v centrálním i korunovém kole. Spojením více planetových převodů dostaneme vícestupňovou planetovou převodovku.
Výhody

• oproti klasickým převodovkám má menší rozměry
• jednodušší řazení díky kolům ve stálém záběru
• větší životnost než kola v klasické převodovce
• snadné dosažení velkého převodového poměru vzhledem k rozměrům

Nevýhody

• dražší výroba oproti klasickým převodovkám
• složitější než klasická převodovka

Převodový poměr

• počet zubů uvnitř otvoru + počet zubů pastorku : počet zubů na pastorku
• "planety" = malá ozubená kola slouží pouze pro přenos rotačního pohybu a na převodový poměr nemají vliv

Princip činnosti

Vyznačení úhlu natočení při pohybu
Všechna kola jsou ve stálém záběru a stále se otáčí, čímž přes satelity přenáší kroutící moment z centrálního kola na kolo korunové nebo naopak (podle toho, na které kolo kroutící moment vstupuje a z kterého jej odebíráme). Rychlostní stupně se řadí zabrzděním nebo odbrzděním některé části převodovky. K brzdění jednotlivých částí se používají především lamelové spojky.

Převod do pomala
Pokud kroutící moment přivádíme na centrální kolo, bude korunové kolo zabrzděno. Poté se budou satelity odvalovat po vnitřním ozubení stojícího korunového kola a kroutící moment můžeme odebírat z unašeče satelitů.

Přímý záběr
Pro přímý záběr musí být všechna kola spojena. Poté se satelity nebudou odvalovat a fungují pouze jako jakési spojky mezi centrálním a korunovým kolem.

Zpětný chod

Pokud je kroutící moment přiváděn na centrální kolo, musíme pro získání zpětného chodu zabrzdit unašeč satelitů. Satelity mění smysl otáčení a korunové kolo se otáčí opačně než kolo centrální.

Jak nastartovat auto?

Jak nastartovat auto?

V neděli jsem jednomu nešťastníkovi (mladému klukovi) pomáhal dostat se z křižovatky, když mu zdechnul motor a nemohl nastartovat. Protože jsem v následné diskusi zjistil, že autoškoly neplní své povinnosti pořádně a nenaučí žáky ani nastartovat auto, je potřeba vzít to do vlastních rukou. Popíšu tady základní finty pro spouštění motorů s různým typem plnění. S linuxem to opravdu nesouvisí.

Každé starší auto má nějakou zaručenou fintu, jak ho přivést do chodu, ale obecné principy (a zejména postup při řešení problémů) se nemění. Proto každá zde popsaná rada má v nějakém modelu vozidla i svou výjimku.

Základní dělení

Startovnání a vypínání motoru záleží na způsobu plnění. Ty máme (postupně od nejnovějších) elektronické vstřikování, karburátor s automatickým sytičem, karburátor s ručním sytičem a karburátor se sycením přeplavením plováku.

Elektronické vstřikování

Elektronické vstřikování neboli "stříkačka" je na obsluhu nejjednodušší, protože elektronika udělá vše za nás. Startuje se bez zmáčknutí plynu pouze otočením klíčku, nebo někdy i stisknutím tlačítka "Start". Vypíná se z volnoběhu (ne pod plynem) otočením klíčku zpět, nebo opět tlačítkem "Start" (jako Windows :). Pokud někdo vypíná pod plynem (zvyk z karburátoru), může motor následně špatně startovat.

U stříkačky je ještě jeden moment, který stojí za popsání - většinou totiž elektronika nechá nejprve roztočit motor a teprve po jedné až dvou otáčkách dodá palivo. Subjektivně se proto může zdát, že karburátor startuje lépe (rychleji, "na první štěk"), ale vstřikování ví, proč to dělá - zabraňuje tak přesycení a je to ekologičtější. Toto je taky důvod, proč se auta se vstřikováním nemají roztláčet - elektronika je jiným způsobem roztočení motoru zmatena, většinou hrkne spoustu paliva a může motor přesytit, katalyzátoru se to taky moc nelíbí.

Karburátor s automatickým sycením

Od vstřikování se startování liší tím, že se při startování zpravdla přidává plyn (ne moc!, stačí většinou přibližně jedna čtvrtina, při nižších teplotách víc plynu), sytič funguje zcela automaticky a po zahřátí motoru se vypne. Při vypínání motoru je dobré prošlápnout plyn a až je motor v otáčkách vytáhnout klíč. Tím dojde k přeplavení karburátoru a příště motor lépe chytne.

Tento způsob plnění je (nebo spíše byl) sice velmi rozšířený, ale žádná velká výhra to není. Často totiž dochází k přesycení už při startování a sytič není možné manuálně vypnout, jak by bylo potřeba. Navíc při jízdě z kopce se studeným motorem bez plynu dojde k přesycení zcela zákonitě. Taky vypínání sytiče při zahřívání motoru trvá zbytečně dlouho, což je ekologicky nešetrné. Jo a ještě jedna výhoda - všechny motory s karburátorem je možno bez výčitek svědomí roztláčet.

Karburátor s ručním sytičem

Ještě kousek více do historie jsou pak ručně ovládané sytiče. Studený motor se startuje tak, že sytič plně vytáhneme, trochu sešlápneme plyn a otočíme klíčkem. U některých vozidel je dobré plyn ještě před startem několikrát nasucho zmáčnout. Hned po naskočení motoru je dobré sytič trochu zatáhnout zpět a pokud nechceme čekat na zahřátí, můžeme vyrazit. Postupně pak sytič při jízdě zasunujeme tak, aby motor na volnoběh nezhasínal. Teplý motor se startuje buď úplně se zataženým (vypnutým) sytičem, nebo podle potřeby; trocha plynu neuškodí. Vypíná se stejně jako s automatickým systičem, tedy protočit a vytáhnout klíč.

Ruční sytič je něco, co duševně spojuje řidiče s vozidlem. Pouze majitel zná přesné polohy sytiče pro různé vnější teploty a další povětrnostní podmínky a ví přesně jak s ním pracovat. Obsluha může být při špatném seřízení složitá. Na druhou stranu jde ruční sytič lehce vypnout a tím se lépe řeší přesycení.

Karburátor se sycením přeplavením plováku

Tento typ karburátoru uvádím čistě z nostalgie, používal se hlavně pro motorky a už je to hodně dávno. Většině takto vybavených vozidel už bude přes 30 let. Dnes je možné najít ho u některých benzínových sekaček a motorových pil. Startuje se tak, že se přibližně na 5 - 10 sekund zatlačí na čudlík, který potopí plovák a do karburátoru nateče více benzínu, než je za provozu obvyklé. Pak se startuje s plynem nebo bez plynu podle zkušeností majitele. Často je dobré několikrát motor protočit s vypnutým zapalováním, pak teprve zapnout elektriku a nastartovat naostro. Za běhu se se sycením už nepracuje - motor si sám během pár minut vytáhne přebytečný benzín a kaburátor za chvilku pracuje v běžném režimu. Vypnutí motoru provádí jako u ostatních karburátorů - nejlépe z otáček.

Tato konstrukce prakticky kombinuje nevýhody automatického sytiče (nejde vypnout, když to člověk potřebuje - benzín už v karburátoru je a dostat ho ven se rovná rozebrat karburátor) a náročnosti na obsluhu (jak dlouho to podržet?). Výhodou může být snad jen to, že tento karburátor částečně zastane i funkci imobilizéru. :)

Přesycení

Přesycení (často označované "přechlastání") je stav, kdy je v motoru tak moc benzínu, že není možné směs zapálit. Stává se to, když se to se sytičem a plynem prostě přežene, nebo když se jede na studený motor s karburátorem z kopce bez plynu. Motory se vstřikováním by tento problém neměl potkat. Přesycení se pozná tak, že motor nejde nastartovat a po chvíli je vně i v rámci vozu cítit vůně nespáleného paliva.

Co teď? Nejlepší je úplně vypnout sytič, pomalu (opakuji pomalu) sešlápnout plyn až na zem a začít startovat. Sice to necyhtí hned, ale napodruhé až napotřetí by to mělo zabrat. Je potřeba držet plyn pořád na podlaze a nemačkat jej, tím se do motoru dostane nejvíc relativně řídké směsi a ta postupně vyplaví benzín ven. Efektní na tomto potupu je zejména kouřový efekt a pokud už je teplý výfuk, často i výstřel.No a co s karburátorem s automatickým sytičem? Postup je stejný, šance na úspěch je kousek nižší a kouřový efekt silnější.

Drobky

Diesel neboli nafťák má někdy (u starých věcí) jiný způsob zhasínání motoru - pouhé vypnutí elektriky totiž motor nezastaví a může se stát, že stále běžící motor vysaje naftu z palivovodu (palivové čerpadlo už neběží) a pak nejde nastartovat. U některých Avií se to například řeší zvednutím plynového pedálu na opačnou stranu, tedy směrem k řidiči.Pokud v zimě nestartuje diesel, je dobré několikrát opakovat proces žhavení, nebo do sání dostat teplý vzduch. Ten se dá zajistit třeba novinami zapálenými u ústí sání.A samozřejmě nejlepší rada na konec - pokud to fakt nejde nastartovat, překonejte svou ješitnost a zeptejte se majitele. Často rád poradí.

Hodně šťastných kilometrů.

Spojka

Spojka je strojní součástka, která spojuje obvykle hnací a hnaný hřídel a slouží k přenosu kroutícího momentu, někdy také k vyrovnání vzájemné nesouososti obou hřídelů. Podle druhu použití dělíme spojky na pevné (např. trubková, kotoučová aj.) které přenášejí stálý kroutící moment mezi hřídeli a na spojky pohyblivé (např. třecí lamelová spojka), které umožňují rozpojení mezi dvěma hřídeli a tím přerušení přenosu kroutícího momentu. Významnou součástí strojů je pojistná střižná spojka (např. kotoučová spojka se střižným kolíkem), která zajistí přerušení kroutícího momentu přestřižením kolíku, pokud se překročí kroutící moment, který je předepsán pro daný stroj.

Pro přenos kroutícího momentu ve spojkách se používá mnoho různých způsobů a součástí, např: Kolíky, čepy, lícované šrouby, pryže (např. spojka PERIFLEX), nebo různé konstrukční úpravy spojkových kotoučů, jako například u zubové spojky a v neposlední řadě se používá třecí síly jako například u třecí lamelové spojky, která má velký význam v automobilovém průmyslu.

Druhy spojek

Pevné spojky

• tuhé
• misková nebo též korýtková spojka
• korýtková spojka zděřová
• kotoučová spojka - nejjednodušší typ - dva kotouče proti sobě spojené kolíkem, čepem, šroubem atd.
• trubkové
• roztažitelné zubové
• kloubové

Pružné spojky

• pružná spojka - PERIFLEX - k přenosu kroutícího momentu dochází pomocí pryže
• bez tlumení
• s tlumením
• pružinová spojka

Výsuvné spojky otočné

• třecí
• kuželová spojka - používaná pro menší výkony, místo kotoučů jsou použity do sebe zapadající kužely,
• zubová spojka
• lamelová spojka - nejběžnější typ u automobilů i motocyklů
• indukční

Hydraulické

• hydraulická spojka - přenosu kroutícího momentu dochází pomocí kapaliny

Speciální spojky

• pojistné
• rozběhové

Výpočet krouticího momentu spojky

Při klidném zatížení na hnací i hnané straně je jmenovitý krouticí moment [N/m] přenášený spojkou dán vztahem:
kde P je výkon v kW a n otáčky za minutu.
Za provozu musí spojka často přenášet i momenty větší než jmenovité, které závisí na druhu hnacího i hnaného stroje. Proto se spojka dimenzuje na krouticí moment:
kde C ≥ 1 je provozní součinitel.


Hydraulická spojka
Hydraulická (též kapalinová) spojka je druh spojky využívající k přenosu kroutícího momentu kapalinu. Spojka se skládá ze vstupní části - čerpadla a výstupní části - turbíny. Na obou částech jsou radiálně umístěny lopatky.

Princip činnosti
Čerpadlo je roztáčeno motorem, čímž se rozpohybuje olej uvnitř spojky, který se pomocí lopatek a odstředivou silou dostává od středu spojky k jejímu okraji, kde působí na lopatky turbíny, kterou tím roztáčí. Tím, že působí na turbínu se zpomaluje a po jejích lopatkách putuje opět ke středu spojky. Nastavením lopatek se mění převodový poměr. Převodovka umožňuje reverzovat otáčky.

Výhody

• odstraňuje přenos rázů a kmitů způsobených motorem do převodového ústrojí.
• zmenšuje prokluz kol při prudkém rozjezdu.
• nedovoluje zhasnutí motoru při zařazení špatného rychlostního stupně.
• má měkký chod - snižuje „cuknutí“ při rychlém puštění spojkového pedálu

Nevýhody

• vždy je ve spojce alespoň malý prokluz což zvyšuje spotřebu paliva
• velká hmotnost
• vysoká cena
• velké rozměry
• lze jí použít pouze s planetovými převodovkami
• vozidla s touto spojkou nelze zajistit proti pohybu zařazením rychlostního stupně při vypnutém motoru